Trucks
Trucks
Pro některé firmy je současná potřeba zastavení a nabíjení elektrického nákladního vozidla problémem, který by jim mohl zabránit v nasazení nové technologie. Několik společností však již dokázalo, že je možné jezdit na elektřinu po pouhých drobných úpravách.
Aby mohla nákladní přeprava přejít na elektrický pohon, je třeba při plánování tras a harmonogramů zohlednit nabíjení a limity dojezdu nákladních vozidel. Úkolem je přizpůsobit je tak, aby se minimalizovaly časové ztráty při nabíjení.
Společnost Erikssons Åkeri se sídlem v malém městě Tomelilla na jihu Švédska je jednou z prvních společností, které se podařilo úspěšně začlenit elektrická nákladní vozidla do svého vozového parku pro regionální rozvoz. Koncem roku 2021 dostala společnost jedno z prvních sériově vyráběných elektrických nákladních vozidel Volvo. Nyní provozuje tři nákladní vozidla v regionálním rozvozu po dobu přibližně 12 hodin denně.
„Chceme být lídrem v našem oboru a společně s našimi zákazníky vést přechod na elektromobilitu,“ svěřuje se Gunnar Eriksson, generální ředitel společnosti Erikssons Åkeri. „Vzhledem k tomu, že stále více našich zákazníků má požadavky na trvale udržitelný rozvoj, máme díky těmto elektrickým nákladním vozidlům v našem vozovém parku konkurenční výhodu a můžeme se tak zařadit mezi ty, kteří nabízejí přepravu bez fosilních paliv.“
Pro mnoho společností, které chtějí přejít na elektrický pohon, je často významným problémem nalezení správného času a místa pro nabíjení. Elektrická nákladní vozidla společnosti Erikssons Åkeri slouží k přepravě zboží z distribučního centra v Tomelille k zákazníkům ve městě Malmö a jeho okolí – do vzdálenosti cca 70 km. V průměru budou nákladní automobily pracovat přibližně 12 hodin denně a ujedou až 350 km. Klíčem k tomu, aby vše fungovalo, je najít možnosti dobíjení, které mají co nejmenší dopad na plánování trasy a denní rozvrh nákladního vozidla.
Tyto elektrická nákladní vozidla v našem vozovém parku nám dávají konkurenční výhodu a staví nás na první místo v nabídce dopravy bez fosilních paliv.
„Investovali jsme do vlastní nabíjecí stanice v našem závodě v Tomelille a máme některé zákazníky, kteří sami investovali do vlastní nabíjecí infrastruktury, kterou můžeme využívat při vykládce,“ informuje Christian Pedersen, hlavní account manager ve společnosti Erikssons Åkeri. „Veřejné dobíjecí stanice pro těžká nákladní vozidla jsou také v Malmö a Helsingborgu. Obvykle tam dobíjíme 30–45 minut během polední přestávky řidiče, takže neztrácíme čas.“
Plné nabití nákladního vozidla přes noc v depu společnosti Erikssons Åkeri trvá 2,5 hodiny a polední dobíjení na veřejné stanici prodlouží dojezd až o 100 km. Pro sledování stavu akumulátoru a doby dobíjení během směny mohou řidiči využívat různé připojené služby.
„Trasy se snažíme plánovat tak, aby se stav akumulátoru pohyboval vždy v optimálním rozmezí 20–80 %,“ dodává Christian Pedersen. „U elektrických nákladních vozidel zatím nemůžete být tak flexibilní, takže musíme plánovat společně s našimi řidiči. Stále se učíme přizpůsobovat jejich omezením a dojezdu, ale myslím, že na těchto trasách se nám daří nahrazovat vozidla se vznětovými motory.“
Celkové reakce byly pozitivní, zákazníky zaujala možnost snížení emisí CO2 v jejich hodnotovém řetězci a řidiči velmi ocenili tišší pracovní prostředí a eliminaci výfukových plynů. „Zejména pro naše mladé řidiče bylo vzrušující pracovat s novou technologií a vyzkoušet si první sériově vyráběné elektrické nákladní vozidlo.“
Provoz s akumulátorem nabitím na úroveň 20–80 % je považován za optimální, protože umožňuje bezpečnou rezervu pro případ nepředvídaných událostí a zároveň pomáhá zachovat životnost akumulátoru. Akumulátor by neměl být plně nabitý, pokud stojí delší dobu v klidu, aby nedocházelo ke zbytečnému opotřebení, nicméně se doporučuje, aby byl plně nabitý před přepravním úkolem, protože to bude mít zanedbatelný vliv.
Společnost Erikssons Åkeri s nadšením pokračuje v investicích a rozšiřování svého elektrického vozového parku. V současné době se účastní pilotního projektu, v jehož rámci využívá elektrická nákladní vozidla na jedné ze svých pravidelných tras z Tomelilly ve Švédsku do Dánska a zpět, což představuje celkovou vzdálenost více než 320 km. Před zavedením elektrických nákladních vozidel na delších trasách bude ještě třeba překonat některé problémy a společnost Erikssons Åkeri zdůrazňuje, že to bude záviset na řadě faktorů, které nemůže ovlivnit.
„Musíme se řídit poptávkou našich zákazníků a hodně záleží také na míře podpory ze strany celé společnosti,“ popisuje Christian Pedersen. „V současné době jsou náklady na elektrické nákladní vozidlo příliš vysoké. Někteří zákazníci jsou ochotni platit za elektrickou dopravu více, ale pokud má být konkurenceschopná, je třeba udělat více pro snížení ceny. A také dojezd musí být delší, než se stane vhodnou volbou pro mnoho našich dalších tras.“
Dobrou zprávou je, že současné trendy naznačují, že náklady i dojezd se budou zlepšovat. „Je důležité si uvědomit, že takový přechod je třeba zavádět segment po segmentu a trh po trhu,“ připouští Henrik Engdahl, ředitel pro obchodní rozvoj ve společnosti Volvo Trucks. „Společnost Erikssons Åkeri se nyní snaží proniknout do další oblasti – regionální přepravy – a pokud bude úspěšná, pomůže nám v tomto segmentu expandovat. Díky tomu se zvýší objem vyráběných elektrických nákladních vozidel, což povede k výraznému nárůstu úspor a snížení nákladů. S větší dostupností veřejného dobíjení se zvýší i univerzálnost vozidel, které dnes vyrábíme, a umožní jim tak působit v nových segmentech.“
Stále se učíme přizpůsobovat jejich omezením a dojezdu, ale myslím, že na těchto trasách se nám daří nahrazovat vozidla se vznětovými motory.
Předpokládá se, že infrastruktura pro dobíjení těžkých elektrických nákladních vozidel v příštích dvou letech výrazně poroste, přičemž v Evropě se trh zdvojnásobí a v Číně téměř ztrojnásobí. Současně se neustále zdokonaluje technologie akumulátorů. „Když se podíváme na dosavadní pokrok, tak v roce 2019, kdy jsme poprvé uvedli na trh elektrické nákladní vozidlo, měl maximálně 200 kWh,“ vzpomíná Henrik. „Druhá generace měla 264 kWh a ta dnešní má přibližně 540 kWh. Během pouhých 3–4 let jsme tak nabídku těchto vozidel v podstatě zdvojnásobili. Spolu se zvýšeným výkonem dobíjení se řeší i omezení elektrické přepravy.“
Během nedávného pilotního programu jízdy elektrického nákladního vozidla ze Švédska do Dánska a zpět jsme sledovali jednoho z řidičů společnosti Erikssons Åkeri, abychom to zjistili:
