Trucks
Trucks
Přepravní průmysl si pomalu začíná uvědomovat potenciál bio-LNG jako slibné alternativy k naftě. Do jaké míry je však bio-LNG udržitelné a do jaké míry to bude realistická možnost v budoucnosti?
Vezmeme-li v úvahu, že jde o palivo vyráběné z organického odpadu s prakticky nulovými emisemi CO2, není divu, že se bio-LNG (neboli zkapalněný bioplyn) jeví tak slibně. A to ještě není celý rozsah jeho pozitivního vlivu na životní prostředí.
Proces výroby bioplynu je docela jednoduchý. V zařízení na výrobu bioplynu jsou různé zdroje surovin umístěny v teplém prostředí bez kyslíku a tráveny bakteriemi. Během fermentačního procesu se složité molekuly organické hmoty rozkládají na jednodušší molekuly, jako je alkohol, CO2 nebo obnovitelný metan, který lze využít k výrobě tepla a elektřiny.
Vzhledem k tomu, že se bio LNG vyrábí ze vstupních surovin, jako jsou nepoživatelné části obilí, odpadní vody a domovní odpad, podílí se na tzv. cyklickém hospodářství opětovným využitím zdrojů, s nimiž by se jinak nakládalo jako s odpadem. To také znamená, že bio LNG nekonkuruje dodávkám potravin, za což bývala biopaliva často kritizována.
To, co tedy farmáři, supermarkety a obce dříve pokládali za „odpad“, se nyní považuje za zdroj s významným podílem mezi surovinami k výrobě bioplynu. Mlékárenská společnost Arla například již dnes zpracovává chlévskou mrvu z vlastních farem na bio LNG a ten pak slouží jako palivo pro stále rostoucí vozový park nákladních vozidel na plynový pohon. Zbývající digestát je znovu využit na jejich farmách jako hnojivo, čímž vzniká systém s uzavřenou smyčkou.
Přechodem z nafty na bio-LNG mohou provozovatelé nákladních vozidel snížit své emise CO2 prakticky na nulu. V závislosti na způsobu výroby bio LNG by však mohlo být možné dosáhnout dokonce snížení pod nulu, jinak řečeno negativních emisí.
Pokud se například bio LNG vyrábí z chlévské mrvy (hnoje), pak přechod z nafty může generovat čisté negativní emise CO2, a to až o 200 %. Je tomu tak z toho důvodu, že tento proces nejen předchází uvolňování uhlíku ze spalování fosilního paliva, ale brání také úniku metanu do atmosféry, ke kterému by jinak docházelo při skladování a zpracování mrvy.
V důsledku toho by za těchto okolností mohly celkové emise z jednoho nákladního vozidla s plynovým pohonem vyrovnat emise ze dvou nákladních automobilů na naftu.
Navzdory svým ekologickým vlastnostem má bio-LNG těžké období pro získání významné pozice v odvětví nákladní dopravy, částečně kvůli vysokým výrobním nákladům. I když se bioplyn vyrábí z „odpadu“ a proces výroby je relativně snadný, náklady na jeho výrobu jsou stále vyšší než v případě nafty.
Z velké části je tomu tak vlivem úspor z rozsahu a nákladů na distribuci. Výrobou bioplynu se tradičně zabývají obce na místní úrovni. Bioplyn doposud postrádal rozsah a pobídky, aby dosáhl skutečné efektivity. Většinou totiž bylo primárním účelem jeho produkce zpracovávání odpadu.
To se však rychle mění. Díky kombinaci vládních pobídek a soukromých investic celosvětová produkce narůstá. EU si klade za cíl zvýšit produkci biometanu do roku 2030 na 35 miliard krychlových metrů (mld. m<sup>3</sup>) v rámci svého programu REPowerEU.
Produkci bio LNG navyšuje také celá řada soukromých společností, mezi jinými například St1 Biokraft, která provozuje 12 závodů ve Švédsku a Norsku a ve výstavbě má několik dalších. Titan v současnosti buduje v amsterodamském přístavu největší závod na bio LNG na světě, který by měl spustit výrobu již v roce 2025. Celkově má být do roku 2027 v Evropě v provozu 105 továren na bio LNG s kombinovanou výrobní kapacitou 13,1 TWh za rok.
Ačkoli v posledních letech pohon na bioplyn předstihla elektrická vozidla, v oblasti dálkové přepravy se pravděpodobně jako rentabilnější alternativa prokáže bio LNG. Nejen, že je možné vézt na palubě velkou zásobu bio LNG a zajistit tak dojezd potřebný pro dálkovou přepravu, ale k naplnění nádrže také stačí jen několik málo minut. Elektrifikace dálkové přepravy se naproti tomu potýká s problémy v podobě současné nabídky akumulátorů, jejich vysoké hmotnosti a relativně dlouhé doby, kterou trvá jejich nabití.
Přechod na plynový pohon s sebou také nese jen minimální kompromisy co do jízdních vlastností a spolehlivosti. Plynová vozidla Volvo Trucks například jezdí a fungují stejně jako dieselové verze, pokud jde o dojezd, užitečné zatížení i výkon.
V některých částech světa zůstává problémem nedostatečná palivová infrastruktura a omezená produkce bioplynu. V jiných částech však náklady klesají a infrastruktura pro doplňování paliva roste.
Podle mého názoru je to jen otázka času, protože bio LNG má všechny předpoklady stát se významnou alternativou k naftě.
Pokud máte zájem o další informace o nákladních automobilech poháněných plynem a bio LNG, mohly by vás zajímat tyto články:
